De rabiosa actualidad encontramos la polémica entre taxis y aplicaciones, un tema tan complejo que es muy difícil explicar con pocas palabras.
Actualmente trabajo con un taxi, por lo que mi opinión no es neutral, pero trataré de ser objetivo para mostrar el problema.
Para entender qué es un taxi debemos fijarnos en 2 puntos clave; el modelo económico y la necesidad de movilidad.
Como modelo económico el taxi, dentro de los sectores económicos de un país, pertenece al sector de transportes (sector terciario denominado servicios).
Las administraciones procuran unas infraestructuras para satisfacer esta necesidad de movilidad y regulan mediante normas y leyes los operadores e instrumentos utilizados por los diferentes sistemas.
En el caso del taxi el operador es el conductor del taxi y el instrumento es el vehículo, ambos regulados por la administración.
Para conseguir un sistema eficiente los ingenieros de transporte utilizan los conceptos de oferta y demanda para diseñar los diferentes sistemas buscando que las infraestructuras sean utilizadas lo máximo posible por la demanda sin que esta llegue a ser superada por la oferta.
En el sector del taxi esta eficiencia se consigue mediante la limitación de licencias.
La inmensa mayoría de los desplazamientos que una persona pueda necesitar realizar en el territorio de un país están previstos y solucionados con medios de transporte públicos, más o menos rápidos y más o menos cómodos. La mayoría del transporte público es deficitario por lo que es subvencionado desde las administraciones. El taxi es el único sistema de transporte público que la administración no licita y subvenciona, por lo que el coste real del trayecto recae sobre el pasajero. Un autobús urbano, por poner un ejemplo, aunque realice todo el recorrido sin que se suba una sola persona, el conductor cobrará por ese trabajo y la empresa tendrá cubiertos los gastos de ese vehículo por ese trayecto. Es decir, el precio del coste que no paga una persona que utiliza un autobús lo paga la administración.
El taxi es un modo de transporte público que ofrece un servicio rápido, cómodo, de puerta a puerta y además privacidad. Se encarga de captar la demanda que por restricciones temporales no pueden satisfacer ni el transporte público colectivo ni el privado. Con lo cual es un servicio necesario en las ciudades, que se complementa con los sistemas de transporte público con el objetivo de ofrecer una mejor movilidad.
La tarifas del taxi son reguladas por la administración teniendo en cuenta unos factores lógicos (El coste del vehículo dividido por el tiempo de vida útil que permite la normativa o el desgaste por kilómetros recorridos del mismo, el mantenimiento de ese vehículo, el coste del combustible, los gastos propios de la actividad y la rentabilidad económica del operador). Para calcular estas tarifas el ingeniero alemán Wilhelm Bruhn inventó el taxímetro en 1891 que se actualizan cada año y que miden el coste del tiempo y distancia empleados en cada trayecto contratado.
De un trayecto que realizo frecuentemente conozco el coste por adelantado, para que no pueda engañar a un pasajero utilizamos los taxímetros precintados y regulados por la administración, que garantizan fielmente el coste real del trayecto de acuerdo a la tarifa legal.
Aplicaciones de internet
Con la explosión del mundo de los smartphones y las aplicaciones todos los desarrolladores pretendieron crear aplicaciones que sirvieran para algo, uno de esos usos fue la brillante idea de solicitar un taxi desde un botón en una aplicación. Hasta ahí todo correcto, el problema llega a la hora de rentabilizar esa aplicación. El desarrollador pretende cobrar por cada servicio que asigne a un taxista, es una idea brillante y muy lucrativa, ya que sin apenas inversión, cobrando muchos pequeños porcentajes se obtendrían pingües beneficios. Aquí nace el problema, pues la ecuación realizada por la administración para fijar las tarifas no tiene en cuenta comisionistas o intermediarios, con lo que esta comisión se restará de la rentabilidad del trabajo del operador del taxi, siendo este quien realiza el trabajo y un tercero quien se hace millonario.
Hay aplicaciones gratuitas, pero no alcanzan la publicidad deseada para que la demanda las convirtiera en algo común.
He leído que Travis Kalanick (CEO de Uber) comenzó vendiendo cuchillos a puerta fría y que abandonó la universidad para trabajar en Scour (un buscador que acabó siendo una web de intercambio de archivos y que tuvo que cerrar tras ser demandado declarándose en bancarrota). Posteriormente montó RedSwoosh (también para compartir archivos) y aprendió a encontrar inversores, cuando comenzaron los problemas legales consiguió vender esta empresa a Akamai por 15 millones de dólares y se hizo millonario. Entonces se dedicó a viajar por el mundo (Apuesto a que utilizó mucho taxi) y en 2008 en Francia escuchó hablar de la idea de Uber. Garrett Camp, Oscar Salazar y Conrad Whelan se asociaron a Travis porque él sabía como conseguir inversores, no porque el modelo de negocio fuese rentable. De hecho la idea original era para solicitar desde una aplicación coches de lujo a un precio el 50% más caro que un taxi en Nueva York.
Desde mi punto de vista Los clientes de Uber no son los pasajeros de los coches, ni siquiera los conductores (que no son empleados) con el pago de comisiones; sus verdaderos clientes son los inversores y para captar esos fondos realizan mucho ruido, mucha polémica y toda la innovación que pueden. Ese es su modelo de negocio.
Imagino que Uber propuso a los taxistas la idea de ser contratados desde su aplicación y al no alcanzar acuerdos decidió que lo mejor sería competir contra estos utilizando a personas desempleadas que trabajasen con su propio coche, Uber se encarga del marketing y la captación de clientes y los conductores de realizar el trabajo. Para que esto sea medianamente rentable Uber no compra coches ni contrata conductores, cuando uno abandona otro desempleado le sustituirá.
Uber fracasará, estoy seguro, pero entretanto ha revolucionado el mundo del taxi. Otras empresas le han copiado y compiten con Uber (Didi en China, Olacabs en la india, Yandex en Rusia, Lyft en Nueva York y Cabify en España).
En España, como todo está muy bien previsto y regulado, Uber no pudo trabajar con personas particulares, lo cual dio lugar a Cabify para realizar esta misma actividad dentro de la legalidad, utilizando vehículos de alquiler con conductor.
Cabify tampoco era rentable y a punto estuvo un par de veces de cesar su actividad, pero la suerte les sonrió y dieron con Beatriz González (hija del presidente del BBVA y directora del fondo de inversión de capital riesgo Seaya). Este fondo de inversión ha puesto mucho dinero en Cabify y aquí tengo la teoría de la jugada maestra de Beatriz González pues tanto si la empresa Cabify funciona como si se hunde el dinero lo pierde el fondo de inversión, mientras que todos los cobros virtuales de la aplicación utilizarán una pasarela de pago del BBVA con la comisión que tengan acordada, que sea poco o mucho es todo beneficio, cabify opera en varios paises, por lo que son muchas transacciones diarias las que se realizan.
Tanto la misión de Uber como la de Cabify es la de captar clientes para que los conductores de los que obtienen una comisión tengan trabajo, de ahí que sean empresas expertas en marketing. La legislación española prohíbe la captación de clientes como si de un taxi se tratase, pero no esta regulado la captación de clientes mediante redes sociales, aplicaciones o promociones. Ahí está su vacío legal. Y también que se saltan las normas por la dificultad de controlar su cumplimiento.
La proporción en cuanto a licencias VTCs (vehículos de alquiler con conductor de servicio privado) está en torno a una por cada 30 taxis, para no interferir en la rentabilidad ni el trabajo de los taxis. Las VTCs tenían su propio mercado, directivos de empresa, convenciones médicas, personas de la televisión, etc. en las que eran las empresas las que contrataban y pagaban estos servicios. Con la llegada de estas aplicaciones cualquier persona puede contratar sus servicios y la rentabilidad de los taxis se ve mermada.
La barrera de entrada en el sector de licencias de taxis es que un taxista, al cesar su actividad, traspasa esta licencia y cobra por ese traspaso. Los precios de ese traspaso son bastante elevados, además de otros requisitos según localidad (Ser empleado anteriormente por ese taxista, ser familiar directo, reunir los requisitos que se exigen a cualquier otro conductor de taxi, imposibilidad de traspasar esa licencia antes de 5 años, etc.).
Con el auge de estas aplicaciones se ha creado un mercado paralelo a las licencias de taxi, si solo puede haber una VTC por cada 30 taxis y eres poseedor de una de estas licencias puedes venderla por un precio similar a las de taxi. Cabify lo averiguó y ha creado toda una red de empresas que compran y venden licencias VTCs. Además tiene solicitadas a la administración 3.000 licencias (lo cual rompe la eficiencia calculada por los ingenieros de transporte respecto a la oferta y la demanda) que pretende vender a una media de 70.000€ cada una.
Ingenieria fiscal
El modelo de negocio de Cabify y de Uber no está en el trabajo de los conductores, está en estás otras razones que no se ven a simple vista y que son tan difíciles de explicar a la persona que simplemente trata de satisfacer su necesidad de movilidad.
Uber y cabify tienen su domicilio fiscal en delawere (un paraiso fiscal dentro de Estados Unidos) y filiales con otros nombres y formas jurídicas en cada uno de los paises que operan para evadir al fisco. Uber opera en Europa desde Irlanda con un acuerdo comercial por el que el 99% del beneficio se va a Delawere, y con los acuerdos fiscales de Irlanda, del 1% que se queda de beneficio solo tributa el 0'25%.
Ayer leí que hacienda tenía que devolver más de un millón de euros a Cabify porque declaraba pérdidas y siempre lo hará, pues las licencias VTCs que compra y vende lo hace con las empresas que ha creado para tal fin, no con la propia Cabify.
Al operar en diferentes paises también juegan con el valor de los mercados y las divisas, ya que en cada país se cobra con una moneda diferente.
Estos modelos de negocio no son garantes del consumidor, parten de promociones y precios por debajo de mercado (dumping y competencia desleal) para captar clientes, pero no tienen los seguros que tiene un taxi, no dispones de un teléfono al que reclamar, te resultará muy complicado realizar una denuncia o queja ya que solo podrás utilizar capturas de pantalla, los términos y condiciones de estas empresas no se responsabilizan de ningún percance siendo meras intermediarias entre el contratante y el prestador del servicio, monitorizan tu ubicación en segundo plano para detectar zonas calientes (si en un mismo punto hay muchos teléfonos con la aplicación instalada es previsible que haya demanda del servicio) y que podrían utilizar para otros fines (El CEO de Uber amenazó a una exnovia con pasar a la prensa todas sus ubicaciones y pagar un millón de dólares para que publicaran todos los sitios donde había estado). Estas aplicaciones cometen errores y realizan cargos a tu tarjeta de crédito que puedes reclamar o no. Un trabajador de Uber puede saber si eres infiel siguiendo la localización de tu teléfono y el de tu amante si también tiene instalada la aplicación (Esto también sucede en facebook). Se ha dado el caso de algún conductor que días después de un trayecto ha acosado o intentado ligar con un pasajero. Pueden subir los precios a su antojo o cancelar un pedido y hacer que pierdas un vuelo sin ninguna responsabilidad (En León me han contado el caso de una persona que perdió el tren, y la asociación de radiotaxi le proporcionó el viaje a Madrid en uno de sus taxis).
Algunos twees al respecto
Bulomarketing
Existen varios bulos que hacen calar el mensaje en la gente y que es gran parte del éxito de su márketing, por ejemplo:
Son más baratos que un taxi: esta afirmación no es cierta, un precio promocional no es el precio real de un servicio o producto. Sus tarifas son variables en función de la demanda y llegan a sobrepasar los precios máximos autorizados fijados por las conserjerías de transportes (lo cual es ilegal). No tienen un precio fijo, por lo que ni es caro, ni barato. En los países donde llevan años operando han variado constantemente sus precios.
Libertad para elegir el tipo de vehículo: esto también es un bulo que da a entender que en el taxi no existe esa posibilidad, cuando realmente puedes solicitar monovolumen, berlina, con portabebes o sillita para niños, con remolque, adaptado para sillas de ruedas, cobro con tarjeta, eurotaxi, sedan, ranchera, que porten mascotas y se te asignará un taxi que reuna esas condiciones.
Facilidad de uso: ya que apretando un botón solicitas el servicio, esto también es falso. Tienes que descargar e instalar una aplicación, registrarte, confirmar tu e-mail, tu número de teléfono y añadir una tarjeta de crédito. Conozco a cientos de personas que no sabrían hacerlo por si mismas, en cambio si que es fácil telefonear al radiotaxi de la ciudad y pedir un taxi o acercarse caminando a la parada más cercana para tomar uno.
Personalmente opino que estos modelos de negocio no son buenos para la sociedad en su conjunto. Uber presume de no tener coches y Airbnb de no tener habitaciones, pero sus modelos de negocio consumen los recursos y utilizan las infraestructuras de los países donde operan.
Cuando un viajero decide desplazarse entre el punto de origen y el punto de destino, además de utilizar un vehículo (taxi), consume energía (combustibles),
hace uso de una infraestructura (carreteras y aparcamientos) y emplea el factor trabajo (conductor del taxi).
Recientemente en una entrevista el responsable de Uber en Francia insinuó que los taxis deberían desaparecer y estos servicios ser como los estudiantes que cuidan niños o pasean perros, que sería un extra para las personas en edad de estudiar y que podrían dedicarle solo unas pocas horas cada día.
Hace cosa de 2 años y medio comencé mi aventura de trabajar como conductor profesional con un taxi.
